En 1936, la direction de Citroën résume une voiture à naître en quelques lignes qui tiennent sur une fiche : transporter quatre personnes et leurs sacs de ferme, rouler sur les mauvais chemins, coûter le moins possible, consommer presque rien. La légende du cahier des charges retient une clause plus belle que toutes les autres : traverser un champ labouré avec un panier d'œufs, sans en casser un seul. Douze ans plus tard sort la 2CV : moquée, adorée, indestructible. Tout ce qu'on aime encore en elle descend de ce cahier des charges, c'est-à-dire de tout ce qu'on lui a interdit d’être.

J'ai passé quinze ans à recevoir des briefs, et je dois confesser mes soupirs. Le budget raboté, le délai intenable, la charte imposée, le champ de formulaire qu'on ne peut pas toucher : j'ai maudit tout cela avec application, en rêvant de la page blanche et du client qui dirait « faites-vous plaisir ». Ce client a existé, plusieurs fois. Mes pires travaux viennent de lui. Mes meilleurs sont nés des cadres les plus serrés, et il m'a fallu des années pour pardonner ce fait. La page blanche promet tout ; c'est précisément pour cela qu'elle ne demande rien ; une page qui ne demande rien n'obtient rien.

Ce que je vais écrire maintenant ne me plaît pas, et je l'écris quand même. Ni la morale ni le volontariat ne changent les comportements à grande échelle. La nécessité, si. Les chocs pétroliers ont fait plus pour la sobriété automobile que trente ans de discours.

On pourrait s'arrêter là et attendre. Si seule la pénurie nous change, alors espérons la pénurie : voilà le pari, rarement formulé aussi crûment, qui traîne dans une partie des discours sur l'effondrement. Je n'y souscris pas, pour deux raisons. Attendre la crise comme une alliée, c'est déjà renoncer. Et les crises ne trient pas : elles produisent de l'accaparement au moins autant que de la solidarité, dans des proportions que personne ne choisit à l'avance. La sobriété qui m'intéresse depuis le début de cette série est choisie, et si possible joyeuse ; celle que la pénurie distribue ne demande l'avis de personne, et surtout pas des mêmes.

Il existe une troisième voie, et c'est peut-être la seule chose que mon métier m'ait apprise qui vaille au-delà de lui : la contrainte choisie. La 2CV est née de limites posées volontairement, avant qu'elles ne soient subies. Le programme Apollo a davantage inventé en comptant chaque gramme embarqué que bien des industries en comptant large. Les kei cars japonaises, tenues par la loi à un gabarit minuscule, sont devenues des merveilles d'agencement intérieur. Trois époques, trois pays, la même mécanique : la limite posée avant la pénurie, et l'ingéniosité qui s'y engouffre. Une contrainte subie s'appelle une crise ; une contrainte choisie s'appelle un projet.

Reste la question que ce mot « choisie » escamote, et je ne veux pas l'escamoter avec lui : choisie par qui ? En 2018, une contrainte calculée au nom du climat a été posée d'en haut, sans ses destinataires. Le pays est monté sur les ronds-points. Je me souviens du malaise physique de ces semaines-là, ce pincement entre deux évidences qui refusaient de s'additionner : je trouvais la taxe raisonnable, et je la trouvais raisonnable depuis un centre-ville où je vis très bien sans voiture. Une contrainte n'est choisie que si ceux qui la portent ont eu part au choix. Sinon, elle a beau être juste sur le papier, elle est subie dans les faits et elle produit ce que produisent les contraintes subies.

Le dérèglement climatique et la rareté des ressources forment, qu'on le veuille ou non, le cahier des charges du siècle : un brief que personne ne renégociera, dont les clauses tombent une à une, et qui a cette particularité inédite de ne comporter aucun interlocuteur à qui demander un délai. Le design ne se plaint pas du brief ; il l'épluche, il le retourne, il en fait quelque chose. La différence avec 1936, c'est qu'aucun directeur ne l'écrira pour nous, et qu'aucun de nous ne peut l'écrire seul.

Le brief de la 2CV tenait sur une fiche, et il était signé. Le nôtre est déjà écrit presque partout ; il ne lui manque que des auteurs. Quelles contraintes accepterions-nous de nous donner aujourd'hui pour ne pas les subir demain — et surtout, qui a la légitimité de les poser : la loi, le marché, ou nous ?