Samedi dernier, sur le parking du Grand Frais, j'ai passé dix bonnes secondes à plisser les yeux devant trois SUV gris garés côte à côte, la clé à la main, pour comprendre que ma C4 Cactus blanche était fichée entre eux, complètement masquée.

Autant l'avouer d'entrée : je ne déteste pas les voitures. Enfant, je classais mes Majorette par ordre de préférence sur l'étagère de ma chambre, et je trouvais la 405 Style de mon père magnifique dans sa robe vert anglais. C'est précisément parce que j'aime ça que le parking me chagrine — on ne se trompe pas de voiture quand les voitures ont un visage. Car le Big Mac de mon titre n'est pas une insulte, c'est une prouesse. Un objet calibré pour être vendu partout, ne fâcher personne, et rester rigoureusement identique à Lisbonne, à Osaka et à Clermont-Ferrand ; un produit dont on sait exactement, avant de l'ouvrir, ce qu'il contient — et c'est même ça qu'on achète. Les voitures d'aujourd'hui ont accompli le même exploit : mêmes proportions hautes, mêmes feux étirés d'un bord à l'autre du hayon, mêmes calandres pleines, mêmes surfaces tendues, au point qu'il faut lire le logo pour savoir qui parle. La convergence est mondiale, méthodique, impeccable.

Deux récits s'affrontent pour l'expliquer, et je les trouve tous les deux convaincants, ce qui est bien le problème. Le premier dit : la contrainte. Les normes de crash-test épaississent les montants et remontent les lignes de caisse, les batteries logées dans le plancher surélèvent tout l'édifice, les plateformes mondialisées doivent porter chacune une douzaine de modèles, et les mêmes souffleries, posant partout les mêmes questions, donnent partout les mêmes réponses. Le second récit dit : le marché. La silhouette haute rassure celui qui s'assoit dedans, domine celui qui reste dehors, et rassure surtout le compte d'exploitation, parce qu'elle se vend plus cher que ce qu'elle coûte à hausser. Le plus probable, et le moins confortable, c'est que les deux récits sont vrais en même temps — la physique a fourni l'alibi, le marché a fourni le mobile.

Mais voici où mon raisonnement coince, et je préfère l'exposer que le maquiller : quand la contrainte a-t-elle bon dos ? L'histoire du design raconte plutôt l'inverse. La 2CV est née d'un cahier des charges de misère — transporter quatre personnes et un panier d'œufs à travers un champ sans rien casser. La première Panda, dessinée par Giugiaro, assumait fièrement d'être une machine à laver posée sur quatre roues. Les kei cars japonaises sont corsetées par la loi au centimètre et au cheval-vapeur près. Des contraintes autrement plus féroces que les nôtres — et ces voitures avaient une gueule. On les reconnaissait de dos, de loin, les yeux mi-clos. La contrainte n'a jamais produit l'uniformité toute seule ; il faut aussi que quelqu'un cesse de se battre avec elle.

Et il y a une seconde honnêteté à verser au dossier, qui abîme le récit de la contrainte : l'aérodynamique explique que les formes convergent, pas que la silhouette haute triomphe — car cette silhouette est, de l'aveu même des souffleries, un désastre aérodynamique. Si le vent avait voté, il n'aurait pas voté ça. Doléance minuscule, pendant que j'y suis : les poignées de porte affleurantes, qui se dérobent sous les doigts gantés en janvier au nom d'un gain de traînée aussitôt englouti par la hauteur de caisse. Voilà. Ça va mieux.

Je précise que je ne cherche pas de coupable sur ce parking. Pas celui qui conduit — il choisit dans le catalogue qu'on lui présente. Pas ceux qui dessinent — je soupçonne les studios de style d'être les premiers à ronger leur frein devant les plateformes imposées, et de rire jaune en lisant mon titre. La cible est le mécanisme : un système où la contrainte sert d'excuse et où l'excuse sert de style. D'ailleurs, un indice me laisse penser que l'industrie elle-même sent la saturation : le retour du néo-rétro. La Renault 4 et 5 E-Tech, la Ioniq 5 et ses pixels nostalgiques — quand une industrie se met à citer son propre passé avec cette tendresse, c'est peut-être qu'elle a mesuré combien son présent était devenu interchangeable. Je dis peut-être : c'est une impression de parking, pas une étude.

C'est ici que mon métier me rattrape. L'uniformité n'est jamais la preuve de la contrainte ; elle est le symptôme qu'on a cessé de choisir. Toute l'histoire du design dit que la limite bien regardée engendre le caractère — à condition que quelqu'un décide d'en faire un terrain de jeu plutôt qu'un paravent. Le design commence exactement là : au moment où « on ne peut pas faire autrement » cesse d'être une conclusion pour redevenir une question.

Alors je vous la pose, en élargissant un peu au-delà des parkings : quelles contraintes acceptons-nous aujourd'hui comme des excuses — et lesquelles pourraient redevenir des terrains de jeu ?